机场，也开始饱和了？ - 开云官网

近段时间，国内个别机场暂停客运航线的消息引发关注。先是亚洲最大货运枢纽——鄂州花湖机场传出客运线路全面停摆，随后又有媒体报道九寨黄龙机场将实施季节性停航。尽管相关方面迅速澄清，称并非完全停航，但中小机场的可持续运营问题，还是被推到了聚光灯下。

实际上，从公开数据看，中小机场季节性停航并非罕见现象。例如，民航西南地区管理局发布的《西南地区2025年机场生产情况》显示，2025年贵州毕节飞雄机场、云南宁蒗泸沽湖机场、重庆仙女山机场均实施了季节性停航，停航周期从4个月到半年不等。此外，2025年12月，青海祁连机场因航班计划调整暂停运营，直至今年7月才恢复。

这些机场有一个共同点：均属于中小支线机场，客流基数较小，高度依赖景区客源，淡旺季差异极为显著。 从运营效率角度出发，淡季暂停航班、减少无效投入，也算是市场化的调节手段。但这一现象折射出的国内中小机场整体运行状况，确实值得深思。

谈到机场，大多数人首先想到的是超大特大城市的头部枢纽。截至2025年，全国旅客吞吐量超过5000万人次的机场有9个。北京、上海、成都均拥有双4E、4F级大型机场。此外，广州第二机场、南通新机场（上海第三机场）也已开工或即将开工。

然而，从数量上看，中小机场才是中国民航版图的主体。 根据2025年交通运输行业发展统计公报，年末全国颁证民用航空运输机场共270个，其中定期航班国内通航运输机场266个，覆盖261个城市（或地区）。但年旅客吞吐量超过100万人次的机场仅有109个，超过1000万人次的更是只有41个。而这41个机场承担了全国80%以上的旅客吞吐量。

与之对比，年吞吐量不足10万人次的机场有44个，其中11个机场年吞吐量低于1万人次，日喀则定日机场、山南隆子机场等年客流量甚至不足5000人次。这类机场大多位于知名景区，或地域辽阔、人口分散的边疆地区。事实上，全国运输机场数量最多的省份正是新疆和内蒙古。

在这些地方，民航客运不仅仅是普通出行通道，更承担着边疆通达、应急保障、公共服务等综合功能。而且，偏远区域的机场建设与运维成本，实际上显著低于长距离高铁。但现实压力同样客观存在。从去年情况看，不少支线机场客流出现下滑，部分降幅甚至超过70%，这自然加大了运营成本压力。

事实上，民航客流的整体增速正在明显放缓。 今年前三季度，民航旅客运输量达59318.6万人次，同比增长仅2%，而去年同期增速为5.2%。2024年全年增速为17.9%，2025年放缓至5.5%，今年全年或将继续走低。这一变化也体现在千万级吞吐量机场的分化上。今年前三季度，年吞吐量千万级机场中，多达15个出现客流负增长，占比超过三分之一。其中，长沙黄花、天津滨海、兰州中川、太原武宿、温州龙湾等机场的降幅均达到或超过5%。

原因何在？最突出的因素是高铁和高速路网的不断完善带来的分流效应。以九寨黄龙机场为例，2024年8月，川青铁路黄龙九寨站正式投用，成都至九寨高铁最快1.5小时直达。2025年9月，九绵高速全线通车，成都至九寨沟自驾由原来的8小时缩短至4小时左右。这些变化正是九黄机场启动季节性停航的重要背景。

此外，今年前三季度，在高铁优势尤为突出的中部地区，武汉天河、长沙黄花、郑州新郑等六大枢纽机场吞吐量增速均为负值。与之形成对比的是，乌鲁木齐机场前三季度旅客吞吐量达2423.2万人次，同比增长7.7%，反超南京禄口机场，跻身全国城市前十。这表明，空间距离大、高铁覆盖有限的西北门户机场，展现出更强的韧性。

另外，大量“袖珍支线机场”原本高度依赖航线补贴。随着地方承担能力的变化，补贴空间受限，航线拓展动力减弱，也可能进一步制约支线客流的增长。

不过，全国机场数量仍在增长。2025年，全国新增7座机场：丽水机场、巴里坤大河机场、赣州瑞金机场、亳州机场、嘉兴南湖机场、铜仁德江机场、蚌埠滕湖机场。“十五五”规划纲要也明确了一批新机场建设和改建项目：建成大连、厦门新机场；建设广州、南通新机场；推进重庆、三亚新机场前期工作；实施沈阳、长春、南京、杭州、温州、郑州、成都天府等枢纽机场改扩建工程；推进延吉、伊宁机场迁建等支线机场项目。

但对比“十四五”，“十五五”新机场的新增数量明显收窄。当然，这不包括各地布局的通用机场，如广东、江苏、浙江等都明确2035年实现“县县通”机场。总体来看，民航大规模新建机场的高峰期已经过去，增量扩建与存量可持续运营之间的平衡，显得愈发重要。